O narzędziach

Rozpoczynające się eliminacje do piłkarskich mistrzostw Euro 2016 i zaplanowany na sobotę 13 czerwca 2015 mecz Polska – Gruzja, nastrajają bardzo patriotycznie. W dodatku poziom gry naszej reprezentacji od wielu lat zachęca do tego, żeby zaraz po gwizdku rozpoczynającym mecz, jak najszybciej udać się do garażu. Tam, możemy oddać się swojej pasji i bez ryzyka zawału serca, grzebać przy aucie. Nie bez znaczenia jest fakt, że wiek nasz wychuchany klasyk z FSO jest znacznie młodszy od wspomnień z dobrych lat polskiej reprezentacji. (więcej…)

Silnik OHV 1600

Najpopularniejszym silnikiem stosowanym na początku w Polonezie był motor 1,5 OHV w wersji AA, wywodzący się z konstrukcji 116C i 115C licencyjnego fiata 125p. Był to silnik czterocylindrowy, rzędowy z wałkiem rozrządu w kadłubie, żeliwnym blokiem silnika, aluminiową głowicą i wałem korbowym podpartym na 3 łożyskach. (więcej…)

Polonez „Jamnik” – przywracanie pamięci

Od pewnego czasu w głowach kilku osób skupionych w FSO Pomorze powstawała idea przywrócenia pamięci o nieistniejącym prototypie Poloneza w wersji Long, tzw. „Jamnik”.


Pojazd wyprodukowano w zakładzie krótkich serii w OBRSO w Falenicy. Dotychczas uważano, że powstał tylko jeden egzemplarz, biały który prezentowano w prasie w latach 80tych. Niedawno, do stowarzyszenia FSO Pomorze zgłosił się jeden z pracowników zakłądu krótkich serii w Falenicy, który pamiętał dwa zbudowane „jamniki”. Pierwszy był w kolorze białym, żaś drugi w kolorze brązowym. Oba były dopuszczone do ruchu i na początku lat 80tych służyły do przewozu pracowników OBRSO z Warszawy do Falenicy.

Przy budowie aut wykorzystano doświadczenia zdobyte podczas budowy serii przedłużanych fiatów 125p. W aucie wydłużono rozstaw osi, ze standardowego 2509mm do 3400mm, wzmocniono płytę podłogową i progi, wydłużono oraz zmieniono delikatnie linię dachu, skonstruowano nowe drzwi środkowe oraz dodano jeszcze jeden rząd siedzeń. Ponadto wydłużenie Poloneza wymusiło przeróbki w instalacji elektrycznej, układzie paliwowym i hamulcowym oraz zmiany w przeniesieniu napędu na tylną oś. Tu jednak przetarto szlaki już w połowie lat 70tych podczas konstruowania fiata 125p Long.

(więcej…)

FSO DIESEL

Jest takie wielokrotnie wymawiane zdanie, że polska motoryzacja przy świetnych konstrukcjach pojazdów, stale cierpiała na brak nowoczesnego i wystarczająco mocnego silnika własnej produkcji. Zdanie to jest o tyle nieprawdziwe, że powiela mit jakoby nasze konstrukcje, tu rozumieć trzeba nadwozia i podwozia, były na przekór temu nowoczesne. Nie sposób jednak w jednym wpisie dokonać pełnej genezy poziomu polskiej motoryzacji w czasach PRL i jednoznacznie rozstrzygnąć jak było naprawdę. Jako miłośnicy rodzimej motoryzacji, podchodzimy do naszych samochodów z szacunkiem jakim należy darzyć pojazdy historyczne, ale również z odpowiednim dystansem i obiektywizmem, na który pozwala nam współczesna wiedza i brak cenzury po 1989r. Opisując ogół produkcji motoryzacyjnej z czasów dawnego sytemu, nie można zapomnieć o jedynym w pełni polskim silniku z rozrządem OHV, w dodatku zasilanym bardzo popularnym obecnie olejem napędowym.

(więcej…)

Polonez, początek historii

Gdy na początku lat 70tych dopiero rozpoczynała się przygoda Polskiego Fiata na rynkach europy zachodniej, w FSO wykorzystywano w pełni przychylność ówczesnych władz (głównie pierwszego sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka) do rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Generalnie w Polsce przemysł motoryzacyjny w latach 70tych przeżywał swój największy rozkwit, warto wspomnieć o zakupie licencji na Fiata 126, Berlieta PR100 i PR110 (autobus wielkopojemny budowany w Jelczańskich Zakładach Samochodowych JZS Jelcz), czy też chęć  montażu Fiatów serii 127, 131, 132, 128 Sport, czy najwięcej montowanej Zastavy 101. Pod koniec roku 1972 uchwalono plan rozwoju fabryki na Żeraniu na najbliższe lata, w tych planach znalazło się między innymi: gruntowana modernizacja samochodu Polski Fiat 125p, rozpoczęcie montażu w FSO różnych modeli Fiata dla uzupełnienia oferty, oraz co nas w tym przypadku interesuje opracowanie następcy PF 125p. Jak to zwykle bywa pierwsze decyzje zapadły dopiero po prawie dwóch latach, kiedy to 17 września 1974 roku przędsiębiorstwo państwowe Pol-Mot i FIAT podpisały umowę w której to powierzono stronie włoskiej opracowanie następcy dla PF125p. Założono że nowy samochód powinien spełniać obecne i przyszłe normy bezpieczeństwa nadwozia obowiązujące w europie zachodniej i USA (w tym program ESV do którego przystąpiła Polska), strona polska miała przedstawić wytyczne, których to miał trzymać się zespół projektowy projektując nowy pojazd. Jeszcze w tym samym roku specjaliści z Centro Stile Fiat (CSF) przy udziale kolegów z FSO zabrali się do projektowania, a już w 1975 roku przedstawiono pierwsze prototypy w 3 wariantach nadwoziowych: modny wówczas 5 drzwiowy hatchback, 3 drzwiowy hatchback i coupe.

125pnnc8

(więcej…)