Silnik OHV 1600

Najpopularniejszym silnikiem stosowanym na początku w Polonezie był motor 1,5 OHV w wersji AA, wywodzący się z konstrukcji 116C i 115C licencyjnego fiata 125p. Był to silnik czterocylindrowy, rzędowy z wałkiem rozrządu w kadłubie, żeliwnym blokiem silnika, aluminiową głowicą i wałem korbowym podpartym na 3 łożyskach. Pojemność silnika wynosiła 1481cm3 a moc maksymalna wynosiła 75KM przy 5200 obr/min, moment obrotowy równy był 114,7Nm. Poza tą jednostką w polonezie występowały jeszcze pokrewne silniki w wersjach BA (poj. 1300), BB (1300 dla paliwa o niższej liczbie oktanowej), AC (1500 dla paliwa o niższej liczbie oktanowej). Polonez w wersji 2000 wyposażony był w silnik 132 C2.000, pochodzący z wielu modeli włoskiego fiata. Od 1980r występował też silnik AB, tzw. wzmocniony, o mocy 82KM, w którym wprowadzono różnice w układzie rozrządu, poprawiono spasowanie kanałów ssących. Stosowano go we wszystkich wersjach Poloneza Coupe.

 


W roku 1986 w FSO zaprezentowano nowy silnik będący modyfikacją silnika 1,5. Była to rozwiercona wersja silnika 1,5 AB. Zmieniono w niej średnicę tłoka z 77mm do 80mm, uzyskano w ten sposób pojemność skokową 1598cm3, dodatkowo zwiększono stopień sprężania z 9,2:1 na 9,5:1. Dzięki tym zabiegom moc wzrosła do 87KM a moment obrotowy do 132kNm. Początkowo oba silniki, AB i 1,6, oparte były na tym samym bloku 1,5. Powodowało to znaczne pocienienie bloku pomiędzy cylindrami a kanałami płaszcza wodnego, a tym samym zmniejszenie trwałości tego silnika. Dopiero wraz z prowadzeniem modelu Caro, na początku lat 90tych rozpoczeto produkcję osobnych odlewów dla 1,6. W silniku 1600 CB zastosowano nowy gaźnik 34S2C 16/100.


Około roku 1986 zaczęto wycofywać silniki AA z produkcji. W modelu Caro MR91, równolegle z wersjami gaźnikowymi GLE, zaczęto wprowadzać silniki z elektronicznym jednopunktowym wtryskiem paliwa. Impulsem do wprowadzenia takiego układu zasilania była potrzeba spełnienia wymogów rynku holenderskiego, gdzie eksportowano nową wersję poloneza. Przy adaptacji wtrysku do silników AB i CB pracowały TNO Research Center (Holandia) i OBR-SO przy znacznej współpracy firmy Abimex (Holandia). Zastosowano wtrysk koncernu General Motors, Multec TBI 700.

Połączono go ze sterujacym układem elektronicznym, sondą lambda, wprowadzono bezrozdzielaczowy układ zapłonu oraz zmieniono sposób podawania paliwa. Tradycyjna mechaniczna pompa została zastąpiona elektryczną znajdującą się w zbiorniku paliwa. Takie modyfikacje pojawiły się na początku tylko w silniku 1,5, który otrzymał nazwę AF lub AE dla wersji dodatkowo wyposażonej w katalizator. Pod koniec roku 1992 podobne zmiany wprowadzono w silniku 1,6. Wersja z katalizatorem o kodzie CE dysponowała mocą 80KM i momentem obrotowym równym 125Nm, a wersja bez katalizatora dysponowała mocą 81KM i takim samym momentem obrotowym. W 1993 w silniku CE przekonstruowano nieznacznie układ tłokowo korbowy, zmieniając sposób podparcia tłoka. W silniku CE (1,6) wprowadzono inną tolerancję luzu pomiędzy tłokiem a cylindrem zmniejszajac luz montażowy tłok-cylinder o 0,005mm.

W roku 1996, przy współudziale Daewoo, do silników 1,6 wprowadzono system hydraulicznych popychaczy zaworów firmy EATON. Zaraz po tej zmianie, jeszcze w 1996r. zmieniono rodzaj układu wtryskowego z dotychczasowego „Abimex” na układ Bosch Mono Motronic 1,7. Był to nadal wtrysk jednopunktowy, znany z wielu wcześniejszych konstrucji samochodowych, takich jak np. Fiat UNO 1,0. Silnik w tej wersji posiadał moc 76KM i moment orotowy 121Nm. Zdaniem wielu użytkowników, silnik poloneza na układzie Bosch był wyraźnie słabszy od tego zasilanego układem Multec (abimex). Polonez z takim silnikiem posiadał oznaczenie GLI.
Kolejną zmianą jaka pojawiła się w silniku 1,6 to zastosowanie wielopunktowego wtrysku firmy Delphi. Był to wtrysk Multec XM, z pozoru tylko wielopunktowy. W rzeczywistosci jego praca polegała na dzieleniu dawki paliwa na pół i wtryskiwaniu połowy porcji mieszanki parami, po dwa tryski na raz, dwukrotnie w czasie jednego cyklu pracy w danym cylindrze. W tym silniku również stosowano hydrauliczne popychacze EATON. Ponadto montowano w nim zmieniony kolektor wylotowy, który posiadał niezależne kanały wylotowe dla każdego cylindra, zupełnie zmieniono kolektor dolotowy, co wprowadziło pewne zmiany w głowicy silnika (nowe rozstawienie szpilek mocujących kolektor). Ta wersja poczciwej OHVki osiągała moc 84KM i spory moment obrotowy wynoszący 130Nm przy nieznacznie wyższych obrotach (3800 zamiast 3600 jak w GLI). Silnik poprzez zastosowanie hydraulicznych popychaczy stał się cichszy i delikatniejszy w pracy, a prowadzenie wielopunktowego wtrysku sprawiło, że praca w pełnym zakresie obrotów była bardziej płynna, bez nierównomiernych szarpnieć przy nagłym dodaniu gazu. Polonez z tym silnikiem oznaczony był symbolem GSI.

Ostatnią modyfikacją przeprowadzoną w silniku OHV była zamiana w 1998r papierowych uszczelek w silniku i skrzyni biegów na klejowe uszczelniacze marki Loctite.
W ostatnich 4 latach produkcji osobowego poloneza stosowano tylko silniki 1,6 CE w obu wersjach, tj. GLI i GSI. Tym samym to silnik OHV okazał się najdłużej produkowanym polskim silnikiem benzynowym. Pomimo, że wywodził się z silnika stosowanego we fiacie Milletrecento i Millecinquecento z 1961r, to w okresie od 1978 do 1998 przeszedł tak wiele modyfikacji, że tylko z nazwy był jeszcze silnikiem fiata. Ilość zmian i elementów jakie przekonstruowano w konstrukcji silnika poloneza, sprawiła że na końcu swojej kariery z fiatem 1300 i 1500 łączyła go miska olejowa, pokrywa zaworów i może kilka drobniejszych części jak np. korek wlewu oleju. Cała reszta osprzętu została zamieniona lub zmodyfikowana, włacznie z blokiem silnika, wałem korbowym i tłokami, czyli najważniejszymi elementami jednostki napedowej. Ogrom unowocześnień był wynikiem pracy wielu inżynierów i mechaników pracujacych w FSO, OBR-SO, dzięki współpracy z polskimi uczelniami technicznymi. Nawet jeśli posiłkowano się pomocą partnerów zagranicznych (ABIMEX, TNO, Bosch, Daewoo, Delphi) to zdobyta w ten sposób wiedza pozostawała „na miejscu” i pozwalała rozwijać kolejne pomysły, nie tylko w FSO ale i w całej branży motoryzacyjnej. Wkład polskiej myśli technicznej w ewolucję silnika OHV pozwala spokojnie nazywać go rodzimą konstrukcją.


Dziś mówi się że w Polsce produkcja w przemyśle motoryzacyjnym przewyższa wielokrotnie swój poziom z lat 80 i nawet 90tych. Obecnie w naszym kraju produkuje się całe samochody (Fiat/Lancia, VW, Opel, Skoda) lub podzespoły (Toyota). Niestety wkład polskiej myśli technicznej ogranicza się do obsługi linii montażowych i produkowania konstrukcji zaprojektowanych w centrach projektowych międzynarodowych koncernów. Doświadczenie zebrane w ten sposób znika wraz z decyzją o grupowym zwolnieniu w zakładzie montażowym.
Dlatego warto zastanowić się i z większym szacunkiem podejsć do archaicznego z wielu powodów silnika poloneza. To był nasz silnik, na miarę naszych możliwości.

Źródła wykorzystane przy pisaniu artykułu:
– Auto Technika Motoryzacyjna (1980 – 1998)
– Polonez – Budowa i eksploatacja E.Morawski

– „Sto lat sukcesów polskiej motoryzacji” A.Śrubak