Polonez, początek historii

Gdy na początku lat 70tych dopiero rozpoczynała się przygoda Polskiego Fiata na rynkach europy zachodniej, w FSO wykorzystywano w pełni przychylność ówczesnych władz (głównie pierwszego sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka) do rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Generalnie w Polsce przemysł motoryzacyjny w latach 70tych przeżywał swój największy rozkwit, warto wspomnieć o zakupie licencji na Fiata 126, Berlieta PR100 i PR110 (autobus wielkopojemny budowany w Jelczańskich Zakładach Samochodowych JZS Jelcz), czy też chęć  montażu Fiatów serii 127, 131, 132, 128 Sport, czy najwięcej montowanej Zastavy 101. Pod koniec roku 1972 uchwalono plan rozwoju fabryki na Żeraniu na najbliższe lata, w tych planach znalazło się między innymi: gruntowana modernizacja samochodu Polski Fiat 125p, rozpoczęcie montażu w FSO różnych modeli Fiata dla uzupełnienia oferty, oraz co nas w tym przypadku interesuje opracowanie następcy PF 125p. Jak to zwykle bywa pierwsze decyzje zapadły dopiero po prawie dwóch latach, kiedy to 17 września 1974 roku przędsiębiorstwo państwowe Pol-Mot i FIAT podpisały umowę w której to powierzono stronie włoskiej opracowanie następcy dla PF125p. Założono że nowy samochód powinien spełniać obecne i przyszłe normy bezpieczeństwa nadwozia obowiązujące w europie zachodniej i USA (w tym program ESV do którego przystąpiła Polska), strona polska miała przedstawić wytyczne, których to miał trzymać się zespół projektowy projektując nowy pojazd. Jeszcze w tym samym roku specjaliści z Centro Stile Fiat (CSF) przy udziale kolegów z FSO zabrali się do projektowania, a już w 1975 roku przedstawiono pierwsze prototypy w 3 wariantach nadwoziowych: modny wówczas 5 drzwiowy hatchback, 3 drzwiowy hatchback i coupe.

125pnnc8

Auta z uwagi że oparto je na płycie podłogowej PF 125p zyskały nazwę roboczą Polski 125PN (w tym miejscu warto dodać że dodatkowo otrzymały też oznaczenie 3 cyfrowe stosowona u Fiata, to jest 137, jest to numer projektowy, w prasie pojawiały się zdjęcia prototypów 125PN opisanych jako Fiat 137). Skrót PN rozwinąć można jako Polacco Nuova lub po prostu Polski Nowy, stąd wzięło się określanie Poloneza PN-em, do tej pory na niektórych częściach zamiennych widnieje skrót PN jako określenie Poloneza. Wszystkie 3 prototypy skierowano do Polski na badania, wyglądowo nie wiele różniły się od wersji produkcyjnej, zderzaki mniej wystawały, a światła cofania umieszczone były w zderzaku tylnym, natomiast w miejscu świateł cofania w lampie tylnej miał być zamontowany prawdopodobnie drugi kierunkowskaz.

p5260232nx5

Z tej trójki o dziwo zachował się jeden egzemplarz, jest to model 3 drzwiowy w kolorze pomarańczowym, który można oglądać w Muzeum Motoryzacji, oddziale Muzeum Techniki w Warszawie przy ulicy Filtrowej. Lata 1975-1977 to przygotowanie FSO pod produkcję nowego modelu, jak i wprowadzenie poprawek między innymi stylistycznych, dzięki którym do produkcji wszedł znany nam Borewicz. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz 5 drzwiowy po poprawkach, i po pozytywnej opinii ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza (ojca słynnego kierowcy OBRSO Andrzeja, zwanego Czerwonym Księciem) auto skierowano do produkcji.

Polonezes Norblin 20.05.2006 B s

Do produkcji PN-a dość poważnie zmodernizowano tłocznie i spawalnie, wyposażając ją w nowe automaty spawalnicze, a samą tłocznie dość poważnie rozbudowano. Pierwsze siedem PN-ów z serii informacyjnej zmontowano jeszcze w Turynie dotarło do Polski 20 września 1977, a sześć dni później rozpoczęto montaż dalszej części serii w FSO. Pierwsza seria informacyjna charakteryzowała się kierownicą z Fiata 132, którą możemy oglądać w serialu „07 zgłoś się” w ujęciach z wnętrza auta.

3ea3cbdac4b6caed

Do końca kwietnia 1978 roku zmontowano około 300 egzemplarzy PN-a, a oficjalne rozpoczęcie produkcji nastąpiło 3 maja 1978 roku. Produkcja nie potrwała długo, bo zaledwie kilka tygodni, z powodu przerwy urlopowej przewano produkcję. W lipcu 1978 roku czytelnicy Życia Warszawy wybrali nową nazwę dla PN-a, mianowicie znaną nam do dziś: Polonez, i od 14 tego sierpnia 78 roku z taką właśnie nazwą przypiętą do tylnej klapy powrócił na taśmę montażową, do tego czasu auta oznaczano jako Polski 1300/1500 lub nie montowano oznaczeń wcale (patrz biały PN z serialu „07 zgłoś się”). Uruchamianie produkcji Poloneza podzielono na dwa etapy, etap pierwszy przewidywał wprowadzenie nadwozia, wraz ze zmodernizowanymi silnikami z poprzednika, natomiast etap drugi przewidywał uruchemienie licencyjnej produkcji silników 1,6, 1,8 i 2,0 typoszeregu DOHC oraz 2,0 Diesel, a zawieszenie tylne miało zyskać w zamian resorów piórowych sprężyny śrubowe. Niestety propaganda sukcesu i usilne gonienie zachodu przez ekipę Edwarda Gierka doprowadziło w początku lat 80tych do potężnego kryzysu gospodarczego w wyniku czego odsunięty on został od władzy 6tego września 1980 roku. Później było już tylko gorzej, jakość w FSO drastycznie spadała, a plany wprowadzenia nowego typu jednostek spaliły na panwce, skończyło się tylko na krótkoseryjnej produkcji Polonezów 2000 DOHC z importowanym zespołem napędowym (1979-1981) by w terminie późniejszym pozostawić tylko silnik i przystosowaną skrzynie biegów FSO (1983-1988) w zmniejszającej się serii. Jak rozpoznać pierwsze Polonezy? dla laika Polonez Borewicz to Polonez Borewicz, ale dla nas pasjonatów pierwszy rocznik jest szczególny, różnice są kosmetyczne, ale jak wiemy to podnosi wartość historyczną tego konkretnego rocznika modelowego 77-78 między innymi: licznik wyposażony jest w inną czcionkę, a wskaźniki temperatury, poziomu paliwa oraz ciśnienia oleju zamiast przecinków nad cyferkami mają kropki, na lewym (w odróżnieniu od 125p który posiada na prawym) błotniku umieszczono znaczek „Licencja Fiat”, który to bardzo szybko zniknął, na atrapie przedniej umieszczono obok znaku firmowego FSO emblmeat POLMO, który został wyparty z poczatkiem 1980 roku napisem FSO. Różnic można by wymieniać wiele, tak jak wiele jest mitów odnośnie Poloneza, jak ten w którym miał być odrzuconym projektem Lancii Delty, niestety daty się nie zgadzają, ponieważ Polonez powstawał wcześniej niż nakreślono założenia Lancii, a prace nad bazą pod budowę Lancii czyli Fiatem Ritmo zostały rozpoczęte po rozpoczęciu prac nad Polonezem. Mitem jest też to że Polonez jest dziełem Giugarro (sam w ten mit wierzyłem), ponieważ Polonez powstawał w Centro Stile Fiat, z którym o ile mi wiadomo Giugarro nie współpracował w latach 1974-1976. Historia Poloneza opiewa w różne tajemnicze zwroty akcji, a sama FSO nawet w latach 80tych do końca nie wiedziała jakie auta produkuje i jakie produkowała, a to z racji powszechnego chaosu jaki panował w kraju.

Zaznaczam jednak że zawszę mogę się mylić, mam nadzieję że znajdą się tacy którzy wiedzą trochę więcej ode mnie, zapraszam zatem do konwersacji na forum celem uzupełnienia tej historii, jakże ważnej dla nas, miłośnków FSO.